Điều kiện thiết bị đầu cuối – Sự sụp đổ đột ngột của du lịch hàng không sẽ định hình lại ngành công nghiệp nghìn tỷ đô la | Kinh doanh

0
2
Điều kiện thiết bị đầu cuối – Sự sụp đổ đột ngột của du lịch hàng không sẽ định hình lại ngành công nghiệp nghìn tỷ đô la |  Kinh doanh

Ngày 1 tháng 8 năm 2020

NHƯ NHỮNG NỀN TẢNG quốc tế NHẤT những ngày này, chương trình hàng không Farnborough kết thúc vào ngày 24 tháng 7 như một sự kiện ảo. Hội thảo trên web có các giám đốc điều hành có khuôn mặt nhăn nhó không thú vị bằng màn nhào lộn ồn ào của máy bay chiến đấu. Nhưng showcase quan trọng nhất của ngành hàng không thương mại ít nhất đã đánh dấu một điểm khi những người đứng đầu bắt đầu quay lưng lại với sự tàn phá của covid-19 và hướng tới những gì tiếp theo.

Khi các hãng hàng không bán ít vé hơn, do hạn chế đi lại trong đại dịch hoặc nỗi sợ lây nhiễm của khách du lịch, ngành công nghiệp khiến việc bay có thể phải đối mặt với một sự tính toán. Các nhà sản xuất máy bay sẽ tạo ra ít máy bay chở khách hơn và do đó cần ít bộ phận hơn từ các nhà cung cấp của họ. Người bán vé sẽ thấy các nhà khai thác sân bay và tùy chỉnh ít hơn, lượng chân thấp hơn. Nhiều công ty đã cắt giảm sản lượng và sa thải hàng ngàn công nhân. Câu hỏi bây giờ là họ sẽ giảm bao xa, họ có thể phục hồi nhanh như thế nào và những tác động lâu dài sẽ là gì.

Khu liên hợp công nghiệp hàng không rộng lớn. Năm ngoái, 4,5 tỷ hành khách đã oằn mình để cất cánh. Hơn 100.000 chuyến bay thương mại mỗi ngày tràn ngập bầu trời. Các hành trình này hỗ trợ trực tiếp 10 triệu việc làm, theo Tổ chức Hành động Vận tải Hàng không, một cơ quan thương mại: 6m tại các sân bay, bao gồm nhân viên của các cửa hàng và quán cà phê, người xử lý hành lý, đầu bếp trong các bữa ăn trên máy bay và những thứ tương tự; 2,7m công nhân hàng không; và 1,2 triệu người trong kế hoạch hóa. Năm 2019, họ đã giúp tạo ra doanh thu 170 tỷ đô la cho các sân bay trên thế giới và 838 tỷ đô la cho các hãng hàng không. Airbus và Boeing, công ty độc quyền trên đỉnh chuỗi cung ứng máy bay, có doanh số 100 tỷ đô la giữa họ. Đối với toàn bộ ngành hàng không vũ trụ, họ có lẽ là 600 tỷ đô la. Thêm các công ty du lịch như Booking Holdings, Expedia và Trip.com, và bạn sẽ nhận được doanh thu hàng năm khoảng 1,3 triệu đô la trong thời gian bình thường cho các công ty niêm yết, hỗ trợ gần như nhiều về vốn hóa thị trường trước khi covid-19 và tăng.

Thời gian đi taxi

Thay vào đó, coronavirus đã thu được 460 tỷ đô la từ giá trị thị trường này (xem biểu đồ 1). Các ông chủ hãng hàng không đang đánh giá lại xu hướng về số lượng hành khách, dự kiến ​​sẽ tăng gấp đôi trong 15 năm tới, giống như họ đã có sự đều đặn về mặt thời gian kể từ năm 1988, bất chấp những cú đánh sau vụ khủng bố 11/9 năm 2001 và cuộc khủng hoảng tài chính năm 2007-09 . Thay vì tăng 4% trong năm nay, doanh thu vận tải hàng không sẽ giảm 50%, xuống còn 419 tỷ đô la. Sau mười năm lợi nhuận bất thường, dự báo tổng thiệt hại 100 tỷ đô la trong hai năm tới bằng một nửa lợi nhuận ròng danh nghĩa mà ngành công nghiệp thu được kể từ sau chiến tranh thế giới thứ hai, tính toán Chiến lược Hàng không, tư vấn. Luis Felipe de Oliveira, tổng giám đốc của ACI World, đại diện cho các sân bay trên thế giới, dự đoán một cách u ám rằng doanh thu ở đó sẽ giảm 57% vào năm 2020.

Mặc dù có dấu hiệu của sự sống, đặc biệt là trên các tuyến nội địa ở các thị trường lớn như Mỹ, Châu Âu và Trung Quốc, triển vọng vẫn không chắc chắn. Các máy bay phản lực thân rộng được sử dụng cho các chuyến bay đường dài đứng yên. Các hãng vận tải phụ thuộc vào hành khách kinh doanh và các sân bay trung tâm đang gặp khó khăn. Mặc dù một số hãng hàng không Mỹ mong đợi sự trở lại hoạt động gần đầy vào năm tới, một làn sóng thứ hai của covid-19 có thể làm tan vỡ những hy vọng này. Một vụ dịch nhỏ ở Bắc Kinh vào tháng 6 đã đặt lại sự phục hồi trong các chuyến bay nội địa của Trung Quốc. Như một giám đốc điều hành hàng không vũ trụ cao cấp nói, Đây là điều khó nói nhất trong 12 tháng tới.

Theo Cirium, một tư vấn khác, khoảng 35% phi đội toàn cầu gồm khoảng 25.000 máy bay vẫn đang đậu trên máy bay ít hơn hai phần ba ở đỉnh điểm của cuộc khủng hoảng vào tháng Tư nhưng vẫn còn khủng khiếp. Ngay cả khi giao thông phục hồi tới 80% mức của năm ngoái vào năm 2021, như một số người lạc quan mong đợi, rất nhiều máy bay sẽ vẫn ở trên mặt đất. Citigroup, một ngân hàng, dự báo công suất vượt quá 4.000 máy bay trong thời gian 18 tháng.

Các nhà sản xuất máy bay, đã chuẩn bị để thúc đẩy sản xuất, buộc phải làm điều ngược lại. Airbus, với số lượng tồn đọng hơn 6.100 đơn đặt hàng cho các máy bay phản lực A320, được đồn đại là sẽ tăng sản lượng từ 60 cơ quan hẹp phổ biến mỗi tháng lên 70. Thay vào đó, nó đang thực hiện 40. Các máy bay đường dài của nó đã bị giảm tương tự. Tình hình của Boeing trở nên tồi tệ hơn khi tiếp đất kéo dài vào năm 2019 trên chiếc 737 MAX, đối thủ của chiếc A320, sau hai vụ tai nạn nghiêm trọng. Nó đã tiếp tục chế tạo máy bay và hy vọng nó sẽ được chứng nhận lại cho chuyến bay vào cuối năm nay. Công ty Mỹ sẽ từ từ tăng sản lượng lên 31 mỗi tháng vào đầu năm 2022. Nhưng giống như Airbus, hãng cũng tuyên bố cắt giảm sản xuất thân rộng.

Điều này sẽ mở ra một khoảng cách lớn giữa những gì cặp đôi này, cùng với Embraer và Bombardier, nhà sản xuất máy bay phản lực khu vực nhỏ hơn, hy vọng sẽ bán và những gì họ thực sự sẽ (xem biểu đồ 2). Theo các chuyên gia tư vấn tại Oliver Wyman, đến năm 2030, đội tàu toàn cầu sẽ nhỏ hơn 12% so với khi tăng trưởng tiếp tục không suy giảm. Số tiền này ít hơn tới 4.700 máy bay, có thể chuyển thành 300 tỷ đô la hoặc hơn doanh thu bị lãng quên cho Boeing và Airbus, theo một tính toán sơ bộ của.

Với rất nhiều máy bay đang ngồi không hoạt động và bảng cân đối kế toán, các hãng hàng không đang loại bỏ các máy bay. Ngay cả giá nhiên liệu thấp sẽ không tiết kiệm các mô hình cũ hơn, khát hơn. Bốn động cơ rộng tất cả nhưng đã hoàn thành. Vào ngày 17 tháng 7, British Airways (BA) cho biết họ sẽ nghỉ hưu tất cả 31 chiếc máy bay phản lực khổng lồ Boeing 747 của hãng. IBA, một công ty nghiên cứu hàng không, dự kiến ​​800 máy bay trên khắp thế giới sẽ nghỉ hưu sớm.

Không phải tất cả các đơn đặt hàng sẽ khô. Các hãng hàng không, cũng như các công ty cho thuê, hiện sở hữu gần một nửa đội tàu toàn cầu, có nghĩa vụ hợp đồng để đưa máy bay theo đơn đặt hàng. Nhiều người mua sẽ thực hiện thanh toán trước khi giao hàng lên tới 40% giá. Airbus và Boeing, ở các mức độ khác nhau, thúc đẩy khách hàng nhận giao hàng. Hầu hết các cuộc đàm phán đã tập trung vào việc giao hàng trả chậm. EasyJet, một hãng hàng không giá rẻ của Anh, đã đẩy lùi việc giao 24 chiếc Airbus sau 5 năm. Tại Boeing, sự chậm trễ liên quan đến các vấn đề của 737 MAX cho phép các hãng hàng không yêu cầu hoàn tiền. Một cách quyết đoán hơn, ông chủ của Airbus, Guillaume Faury, không loại trừ việc kiện những khách hàng từ bỏ đơn đặt hàng của họ.

Một cổ phiếu của đuôi trắng trắng, vì những chiếc máy bay không bán được biết đến trong ngôn ngữ công nghiệp, có thể là cái giá phải trả cho việc bảo vệ chuỗi cung ứng đã đầu tư mạnh mẽ cho tỷ lệ sản xuất cao hơn bao giờ hết. Airbus sẽ sản xuất 630 máy bay trong năm nay nhưng chỉ cung cấp 500 chiếc, Citigroup cho rằng. Nó có bảng cân đối để thực hiện kiểm kê, Sandy Morris của Jefferies, một ngân hàng khác cho rằng. Tỷ lệ mới sẽ duy trì việc làm và hiệu quả công nghiệp, và làm cho việc tăng tốc cuối cùng trở nên dễ dàng hơn.

Tuy nhiên, ngay cả sản xuất cao giả tạo này sẽ đấu tranh để duy trì chuỗi cung ứng của các nhà hoạch định, tuy nhiên. Điều này bao gồm các nhà sản xuất động cơ (như Rolls-Royce và GE), nhà sản xuất thân máy bay và các bộ phận khác (như Spirit AeroSystems), các công ty vật liệu chuyên dụng (Hexcel và Woodward) và các công ty sản xuất hệ thống điện tử và hệ thống điện (bao gồm Honeywell và Safran). Và đó là không kể vô số nhà cung cấp nhỏ hơn của họ; Chuỗi cung ứng MAX của Boeing trải dài tới khoảng 600 hãng. Nhiều người đã đầu tư mạnh trước khủng hoảng, mong đợi nhu cầu mạnh mẽ. Các hợp đồng quốc phòng, mà các hãng từ Airbus và Boeing trở xuống tham gia và covid-19 không thực sự bị ảnh hưởng, chỉ cung cấp một phần nghỉ ngơi. Vào ngày 29 tháng 7, Boeing cho biết họ đã giao chỉ 20 máy bay trong quý hai, giảm so với 90 năm trước và doanh thu máy bay thương mại đã giảm 65%, xuống còn 1,6 tỷ đô la. Ngày hôm sau Airbus và Safran cũng tiết lộ doanh thu giảm mạnh.

Các nhà sản xuất động cơ cung cấp một trường hợp tại điểm. Bên cạnh nhu cầu thấp hơn cho bộ kit Rolls Rolls-Royce của họ đang chuẩn bị cung cấp 500 chiếc mỗi năm cho Airbus nhưng giờ đây có thể sẽ khiến 250 chiếc họ phải đối mặt với hậu mãi sụp đổ vì phụ tùng và ít đại tu hơn, David Stewart của Oliver Wyman chỉ ra. Các hãng hàng không có bộ phận bảo trì trong nhà có thể quét sạch các bộ phận hoặc toàn bộ động cơ từ các máy bay có căn cứ. Rolls-Royce, người có động cơ chiếm 2/5 tổng số máy bay phản lực đường dài, đã tạm dừng cổ tức, cho biết họ sẽ cắt giảm 9.000 việc làm và vay khoản tiền 2 tỷ bảng Anh (2,6 tỷ USD). Nó có thể phải yêu cầu các nhà đầu tư cho thêm 2 tỷ bảng. Doanh thu quý hai của GE từ hoạt động kinh doanh hàng không đã giảm 44% so với năm trước, kéo theo kết quả chung của tập đoàn (xem bài báo).

Ở đầu kia của ngành du lịch hàng không là sân bay. Khoảng 60% doanh thu của họ đến từ phí trên các hãng hàng không và hành khách, và phần còn lại từ những thứ như bán lẻ và đỗ xe. Tất cả đang thực hiện một cú đánh. Các cửa hàng và nhà hàng tại sân bay ở Mỹ sẽ mất 3,4 tỷ đô la từ nay đến cuối năm 2021, dự báo Hiệp hội Nhà hàng & Bán lẻ Sân bay. Như ông de Oliveira của ACI World lưu ý, hai trong ba sân bay đã mất tiền trước cuộc khủng hoảng; bây giờ tất cả là Một số nhỏ hơn có thể đóng cửa nếu trợ cấp để hỗ trợ du lịch từ chính quyền khu vực và quốc gia bắt đầu suy giảm. Các nhà khai thác thương mại bên ngoài nước Mỹ đã không được các chính phủ đối xử hào phóng như các hãng hàng không.

Vào tháng 7, Standard & Poor một lần nữa hạ nợ của bốn sân bay châu Âu, bao gồm Schiphol và Zurich của Amsterdam, và đặt London Gatwick và Rome theo dõi, đặt câu hỏi về khả năng tăng phí trong khi các hãng hàng không tiếp tục chảy tiền mặt. Cơ quan xếp hạng ước tính cắt giảm 10 tỷ euro (11,8 tỷ đô la) chi tiêu vốn theo kế hoạch của các sân bay châu Âu trong giai đoạn 2020-23, có thể giúp nỗ lực cài đặt công nghệ không tiếp xúc có thể giúp trấn an du khách rằng các nhà ga an toàn để vào lại.

Trời tối như bầu trời đã phát triển cho khu phức hợp du lịch trên không, có một số cơ hội. Các hãng hàng không đang tái cấu trúc. Các hãng vận tải lớn của châu Âu, chịu áp lực từ các đối thủ giá rẻ, đang cắt giảm chi phí. BA đã đình chỉ 30.000 công nhân và muốn phục hồi họ theo các điều khoản ít hào phóng hơn. Phá sản và cắt giảm sẽ để lại những khoảng trống trên thị trường, máy bay rất rẻ, phi công khan hiếm một thời rất phong phú và các sân bay sẽ có chỗ trống, nếu họ được phép phân phối lại.

Các hãng vận tải thách thức mạnh có cơ hội giành thị phần. Wizz Air, một hãng hàng không giá rẻ của Hungary, hy vọng sẽ tăng thêm sức tải vào tháng 3; Các thị trường chính của nó ở trung và đông Âu đã bị ảnh hưởng ít hơn bởi đại dịch so với những nơi khác, khách hàng của họ thường trẻ và ít lo lắng về việc đi máy bay, và hai phần ba nhu cầu có liên quan đến việc thăm gia đình và bạn bè, có vẻ như nhiều hơn kiên cường để covid-19 hơn là đi công tác.

Một số nhà mạng có thể suy nghĩ lại về cơ cấu tài chính của họ, điều này có thể giúp cho thuê tăng nhanh hơn nữa. Domhnal Slattery, ông chủ của Avolon, một bên cho thuê lớn, cho rằng các hãng hàng không nợ nặng phải chịu đựng đại dịch có thể thuyết phục nhiều người trong số họ rằng họ không cần sở hữu máy bay mà thay vào đó nên tập trung vào bán hàng và tiếp thị, giống như các chuỗi khách sạn đã quay lưng lại. sở hữu tài sản.

Ngành công nghiệp cũng đang xem xét lại dấu chân môi trường của nó. Các hãng hàng không táo bạo hơn với bảng cân đối kế toán mạnh hơn có thể sử dụng khủng hoảng để làm mới đội tàu của họ, khiến chúng xanh hơn. Họ có khả năng thương lượng: mọi thứ đều có thể thương lượng, bao gồm cả trả chậm, trả trước và giá cả.

Lăn với những cú đấm

Warren East, ông chủ của Rolls-Royce, nghi ngờ rằng lời kêu gọi về sự bền vững của nhóm Hồi giáo sẽ trở lại mạnh mẽ hơn bao giờ hết. Airbus vẫn cam kết hành trình bay không khí thải, ông Faury nói; anh ấy xem nó như một cơ hội Boeing sẽ phải đáp ứng để duy trì tính cạnh tranh. Chính phủ châu Âu đặc biệt coi nó là một ưu tiên. Gói viện trợ trị giá 15 tỷ euro của Pháp cho lĩnh vực hàng không vũ trụ bao gồm quỹ nghiên cứu và phát triển trị giá 1,5 tỷ euro để giúp Airbus triển khai máy bay chở khách ngắn hạn không khí thải vào năm 2035 (có thể được cung cấp bởi nhiên liệu sinh học hoặc hydro). Ông Faury chấp nhận rằng có ít tiền để đầu tư. Nhưng ngoài ra, ông nói, cần nhiều hơn nữa. Cuộc khủng hoảng đã dẫn đến sự hợp tác lớn hơn với các nhà cung cấp có thể giúp cho sự đổi mới nhanh hơn, gọn gàng hơn và rẻ hơn (mặc dù điều đó có nghĩa là sa thải 15.000 công nhân).

Trung Quốc, mong muốn trở thành một cường quốc trong ngành hàng không vũ trụ thương mại, có thể coi sự gián đoạn này là một cách để tăng tốc độ thâm nhập vào thị trường toàn cầu, Robert Spingarn của Credit Suisse, một ngân hàng cho biết. Ông suy đoán rằng Embraer của Brazil, công ty sáp nhập với Boeing đã sụp đổ vào tháng 4, có thể hợp tác với COMAC của Trung Quốc để chế tạo một chiếc máy bay có khả năng cạnh tranh với Airbus và Boeing. Người Brazil có thể cung cấp bí quyết công nghiệp và sức mạnh công nghiệp của Trung Quốc.

Đối với những hành khách đeo mặt nạ trên những chiếc máy bay nửa trống, được đưa lên từ các sân bay trong thị trấn ma của các cửa hàng bị đóng cửa, có vẻ như trải nghiệm bay sẽ không bao giờ trở lại như cũ. Tuy nhiên, hàng không đã bị trả lại trước đó. Nó có khả năng làm lại một lần nữa và có thể thay đổi để tốt hơn trong quy trình. ■

Nhà kinh tế hôm nay, hàng ngày của chúng tôi bản tin. Để biết thêm câu chuyện và theo dõi đại dịch của chúng tôi, hãy xem trung tâm



Nguồn The Economist

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây