31 C
Ho Chi Minh City
Thứ Sáu, Tháng Mười 22, 2021

Ford và General Motors đấu tranh để điện khí hóa

VÀO NĂM 1909 Người sáng lập General Motors (GM), William Crapo Durant, đề nghị mua Ford với giá 8 triệu đô la. Henry Ford đã từ chối bước tiến, nhường chỗ cho một trong những cuộc cạnh tranh khốc liệt nhất và nhiều mặt nhất trong lịch sử công ty. Liệu việc Ford khai thác sản xuất hàng loạt chiếc Model T có một kích cỡ vừa vặn vào năm 1908 có vượt qua được thiên tài tiếp thị Alfred Sloan của GM, người đã hứa hẹn về một “chiếc xe phù hợp với mọi túi tiền và mục đích sử dụng” vào những năm 1920? Động cơ V8 tốt nhất của Detroit: “Đầu phẳng” của Ford hay “phân khối nhỏ” của Chevrolet, thương hiệu chính của GM? Vẻ ngoài của Ford Thunderbird có vượt trội hơn so với Corvette vào những năm 1950? Chevrolet Camaro có vượt qua Mustang một thập kỷ sau?

Ngay cả khi các công ty xăng dầu tiếp tục tranh cãi trong lịch sử, một cuộc cạnh tranh mới đang diễn ra giữa hai nhà sản xuất ô tô hùng mạnh nhất của Mỹ có thể là quan trọng nhất trong một thế kỷ. Đó là cuộc đua điện khí hóa các đội xe của họ, và đặc biệt là xe bán tải, nguồn lợi nhuận lớn nhất của cả hai công ty. Là một phần của chiến dịch này, GM cho biết họ sẽ xây dựng 4 nhà máy sản xuất pin vào năm 2025 với đối tác là LG Chem, một nhà sản xuất pin của Hàn Quốc. Và vào ngày 27 tháng 9, Ford và đối tác pin của họ, SK Innovation, cũng của Hàn Quốc, đã công bố khoản đầu tư 11 tỷ USD vào ba nhà máy sản xuất pin và một nhà máy lắp ráp cho xe bán tải F-Series chạy điện.

Ford ước tính rằng 40% doanh số bán hàng toàn cầu của họ sẽ là điện vào năm 2030, 5 năm sau thời hạn mà Tổng thống Joe Biden muốn đặt ra cho một nửa số ô tô mới ở Mỹ phải chạy bằng pin. GM muốn tất cả các phương tiện của mình không có khí thải vào năm 2035. Kết quả cuối cùng của cuộc cạnh tranh này sẽ quyết định người khổng lồ nào của Detroit sẽ chiếm thế thượng phong trên thị trường xe điện (EV) và lái xe tự hành. Nó cũng sẽ giúp định hình tương lai của cả ô tô và khí thải carbon ở quốc gia đã phát minh ra máy phun xăng và văn hóa xe hơi.

Sau một khởi đầu chậm chạp so với các đối thủ châu Âu và Nhật Bản như Volkswagen và Nissan, bộ đôi Detroit đang điều chỉnh lại kế hoạch xe điện của họ. Khoản đầu tư mới của Ford và SK Innovation, 7 tỷ đô la trong số đó sẽ đến từ nhà sản xuất ô tô, là một phần trong cam kết mà công ty đã đưa ra vào tháng 5 để chi hơn 30 tỷ đô la cho điện khí hóa vào năm 2030, tăng so với cam kết trước đó là 22 tỷ đô la. Điều đó nằm trong phạm vi mục tiêu của GM là 27 tỷ đô la vào năm 2025. Nhưng không lâu: vào tháng 6, GM đã đáp lại bằng cách nâng mục tiêu của mình lên 35 tỷ đô la.

Lý do cho sự bùng nổ tham vọng đột ngột này là do cả hai công ty đều sụt giảm nghiêm trọng tại thị trường nội địa của họ. Dan Levy của Credit Suisse, một ngân hàng, cho biết Mỹ “định nghĩa cả hai công ty”. Vào năm 2020, 65% doanh thu của Ford và hơn 80% của GM, cùng với phần lớn lợi nhuận của họ, là do người mua trong nước cung cấp. Nhưng mặc dù Mỹ thống trị cả hai công ty, họ không còn thống trị Mỹ nữa (xem biểu đồ). Hubris, được lai tạo từ nhiều thập kỷ thành công không ngừng nghỉ, đã đối đầu với các loại xe nhỏ hơn, rẻ hơn và tốt hơn do các công ty nước ngoài sản xuất. Thị phần kết hợp hiện tại của Ford và GM là 30% là cái bóng của 50% kết hợp mà họ đã chỉ huy 20 năm trước, chứ chưa nói đến 70% vào những năm 1970.

GM đã nhanh hơn khi bắt đầu thoát ra khỏi lối mòn này. Trớ trêu thay, điều đó một phần là nhờ nỗ lực của Ford vào giữa những năm 2000. Năm 2006, Bill Ford, chủ tịch và là chắt của Henry, đã bổ nhiệm Alan Mullaly, một người ngoài của Boeing, một nhà sản xuất máy bay, để hồi sinh công ty. Kế hoạch của ông Mulally bao gồm hạn mức tín dụng 24 tỷ đô la. Khi cuộc khủng hoảng tài chính xảy ra vào năm 2008, điều này đã cứu Ford khỏi sự bảo hộ phá sản và chính phủ cứu trợ GM và Chrysler (công ty nhỏ nhất trong ba ông lớn của Detroit hiện là một phần của Stellantis, một tập đoàn sản xuất ô tô toàn cầu có cổ đông lớn nhất là Exor. -công ty mẹ củaown). Nhưng nó cũng cho phép Ford tránh được sự chuyển đổi sâu sắc mà GM đã bị ép buộc.

Do đó, lợi nhuận giảm từ năm 2016 đến năm 2019. Cả Mark Fields, người nội bộ của Ford, người tiếp quản ông Mulally, cũng như Jim Hackett, người mới thay thế ông làm Giám đốc điều hành vào năm 2017, đều không thể bắt được đà giảm. New Fords bị vùi dập và công ty đã thực hiện một loạt sai lầm, chẳng hạn như sự cố ra mắt chiếc SUV Explorer vào năm 2019. Nếu ông Hackett thực sự có những suy nghĩ sâu sắc về tương lai, thì lý do rõ ràng mà Ford đã bổ nhiệm ông, ông đã tỏ ra không khéo léo khi đưa ra chúng. các nhà đầu tư. Theo Philippe Houchois của Jefferies, một ngân hàng, ông đã không thể nhúng tay vào điều hành các hoạt động hàng ngày ở hiện tại.

Ngược lại, Mary Barra, người nắm quyền lãnh đạo GM vào năm 2014, đã điều hành công ty với mục tiêu tập trung vào lợi nhuận hơn thị phần. Cắt bỏ các bộ phận hoạt động kém hiệu quả, bà đưa GM ra khỏi Nga và Ấn Độ, đồng thời bán Opel và Vauxhall, các hoạt động ở châu Âu cho PSA Group. Ông Levy của Credit Suisse nói rằng nhờ bà Barra “không còn nhiều việc kém hiệu quả”. Điều này khiến GM tự tin hơn trong việc truyền đạt định hướng tương lai của mình cho các nhà đầu tư. Giá cổ phiếu của nó đã cao hơn Ford một dặm đất nước trong mười năm qua.

Ông chủ mới của Ford, Jim Farley, được bổ nhiệm chỉ hơn một năm trước, đã mang lại sự khẩn trương mới. Chứng chỉ của anh ta như một “gã xe hơi” là không thể chối cãi. Anh tự hào trưng bày những chiếc xe mô hình phức tạp của mình trên Twitter. Chỉ có Carlos Tavares, ông chủ của Stellantis, dành nhiều thời gian hơn cho trường đua. Tình yêu tốc độ và sự chú ý đến từng chi tiết của ông Farley được thể hiện rõ trong các kế hoạch điện khí hóa của Ford.

Công ty đã đánh cắp một cuộc diễu hành trên GM với dòng xe EV hiện tại của mình. GM cho biết họ sẽ có 30 mẫu xe điện vào năm 2025 nhưng chiếc xe duy nhất trên đường hiện nay là Chevy Bolt, một mẫu xe hatchback cỡ nhỏ trong thị trường đang khao khát xe bán tải và SUV. Các sản phẩm của Ford trông hấp dẫn hơn, đáng mơ ước hơn và gần gũi hơn với các lĩnh vực chuyên môn của công ty. Mustang Mach-E chạy bằng pin đã vực dậy một thương hiệu đang chết dần chết mòn. Trong khi Chevy Silverado chạy điện có thể sẽ không đến các phòng trưng bày cho đến năm 2024, F-150 Lightning của Ford đã có thể được đặt hàng trước và sẽ được bán vào năm sau. Ông Farley cũng đang khai thác thế mạnh của Ford về xe thương mại bằng cách điện khí hóa chiếc xe van Transit nổi tiếng của hãng. Công ty hy vọng tất cả những điều này, cộng với các dịch vụ di chuyển mới khác nhau, sẽ giúp đẩy doanh thu tổng thể từ 27 tỷ đô la vào năm 2020 lên 45 tỷ đô la vào năm 2025. Nó có cổ phần không được tiết lộ nhưng khá lớn trong Rivian, một công ty khởi nghiệp xe tải EV được chuẩn bị cho IPO. có thể định giá nó ở mức 80 tỷ đô la (gần bằng giá trị vốn hóa thị trường của GM và bằng một nửa so với Ford).

Tuy nhiên, GM không ngủ quên trong tay lái. Vào tháng 1, công ty đã thành lập BrightDrop, một đơn vị mới dành riêng cho các phương tiện giao hàng bằng điện. Và nó vẫn giữ được lợi thế về công nghệ cơ bản, cũng như trong việc sản xuất pin trong nhà, một lộ trình chắc chắn để cắt giảm chi phí của yếu tố đắt nhất của ô tô điện. Pin Ultium của hãng, với hệ thống không dây giúp giảm trọng lượng và chi phí, kết hợp với động cơ điện mới, có thể tạo ra một chiếc xe có phạm vi hoạt động là 450 dặm (724km), cao hơn 40 km so với Tesla tầm xa nhất.

Nếu cuộc đua điện chật hẹp, thì chặng đường dài hơn đối với lái xe tự hành thậm chí còn khó hơn. Cả hai công ty đều kín tiếng về sự tiến bộ trong bộ phận tự lái của họ. Cruise, trong đó GM là chủ sở hữu đa số, được coi là đi trước Argo, do Ford và Volkswagen đồng sở hữu. Cruise đã nhận được sự hậu thuẫn của SoftBank, một tập đoàn đầu tư công nghệ khổng lồ của Nhật Bản, và một vòng tài trợ vào tháng 4 đã định giá nó hơn 30 tỷ đô la. Nhưng robotaxis của nó, hiện được thiết lập để lên đường vào năm 2023, đã chậm hơn 4 năm so với kế hoạch. Mặc dù được định giá thấp hơn 7 tỷ đô la, Argo vẫn đang bắt đầu thử nghiệm xe ô tô tự lái của mình và có kế hoạch ra mắt công chúng trong năm nay. Và vì vậy, sự cạnh tranh lâu đời không có dấu hiệu chậm lại.



Nguồn The Economist

Bài viết liên quan

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây
This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.

Bài viết mới nhất

Kết nối với chúng tôi

333Thành viênThích
204Người theo dõiTheo dõi

Quảng cáo