32 C
Ho Chi Minh City
Thứ Bảy, Tháng Tám 13, 2022

Khi những người làm việc sắp kết thúc hợp đồng, nhiều người khác có cổ phần

LOS ANGELES – David Alvarado phóng xe về phía nam dọc theo đường cao tốc, nhìn chằm chằm qua kính chắn gió của chiếc xe tải bán tải về phía những chiếc cần cẩu cao chót vót dọc theo bờ biển.

Anh ấy đã thực hiện cùng một chuyến đi dài 30 phút đến Cảng Los Angeles hai lần vào ngày hôm đó; nếu mọi thứ suôn sẻ, anh ấy sẽ làm được điều đó gấp đôi. Anh Alvarado học được trung bình 4 lần nhận và giao hàng mỗi ngày, đó là điều cần thiết để mang lại cho vợ và ba đứa con một cuộc sống thoải mái.

“Đây là cuộc sống của tôi – nó đã giúp tôi hỗ trợ một gia đình,” ông Alvarado, người đã 17 năm vận chuyển hàng hóa giữa các nhà kho trên khắp Nam California và hai cảng Los Angeles và Long Beach, một trung tâm toàn cầu xử lý 40%. hàng nhập khẩu bằng đường biển của quốc gia.

Anh ấy đã vượt qua đòn hoàn lương sớm trong trận đại dịch khi anh ấy phải chạy không tải sáu giờ một ngày, đợi hàng hóa được chất xuống tàu và lên xe tải của anh ấy. Bây giờ các cảng đang nhộn nhịp trở lại, nhưng có một nguồn lo lắng mới: sắp hết hạn hợp đồng công đoàn cho các công nhân bến cảng dọc theo Bờ biển phía Tây.

Ông nói, nếu các cuộc đàm phán không thành công dẫn đến trì trệ, đình công hoặc bế tắc, thì “điều đó sẽ khiến tôi suy sụp về mặt tài chính.”

Kết quả sẽ rất quan trọng không chỉ đối với công nhân công đoàn và các nhà khai thác cảng, mà còn đối với hệ sinh thái của những người lao động xung quanh các cảng như ông Alvarado, và cho một chuỗi cung ứng toàn cầu đang quay cuồng với việc khóa coronavirus và cuộc xâm lược của Nga vào Ukraine. Lạm phát tăng lên mức cao nhất trong hơn 4 thập kỷ, một phần là do những phức tạp của chuỗi cung ứng.

Hợp đồng giữa International Longshore and Warehouse Union, đại diện cho 22.000 công nhân tại 29 cảng từ San Diego đến Seattle, và Pacific Maritime Association, đại diện cho các bến tàu, sẽ hết hạn vào thứ Sáu. Các thành viên của công đoàn chủ yếu vận hành máy móc như cần cẩu và xe nâng để di chuyển các container hàng hóa lên và xuống tàu.

Trong một tuyên bố vào tháng này, đại diện của hai bên nói rằng họ không mong đợi một thỏa thuận trước thời hạn nhưng họ đang tận tâm làm việc để đạt được một thỏa thuận.

Các cuộc đàm phán chủ yếu tập trung vào việc liệu có nên tăng lương cho công nhân công đoàn, những người có mức lương trung bình ở mức thấp trong 6 con số và mở rộng tự động hóa, chẳng hạn như sử dụng robot để di chuyển các container hàng hóa, nhằm tăng tốc sản xuất, một ưu tiên của các công ty vận tải biển.

Hình ảnhDavid Alvarado cho biết: “Nó sẽ khiến tôi suy sụp về mặt tài chính.
Tín dụng…Stella Kalinina cho The New York Times
Hình ảnh

Tín dụng…Stella Kalinina cho The New York Times

Jim McKenna, giám đốc điều hành của Hiệp hội Hàng hải Thái Bình Dương, cho biết trong một video tuyên bố gần đây về các cuộc đàm phán: “Tự động hóa cho phép mật độ hàng hóa lớn hơn tại các bến cảng hiện tại, cho phép lượng hàng hóa thông qua lớn hơn và tiếp tục tăng trưởng hàng hóa theo thời gian”.

Trong một bức thư ngỏ được đăng trên Facebook vào tháng trước, chủ tịch công đoàn, Willie Adams, đã tấn công hướng tới tự động hóa, nói rằng nó sẽ chuyển thành việc làm bị mất và ưu tiên lợi nhuận nước ngoài hơn “những gì tốt nhất cho nước Mỹ.”

Tình hình việc làm ở Hoa Kỳ

Tỷ lệ tăng việc làm tiếp tục duy trì đà tăng trưởng ấn tượng, ngay cả khi các nhà hoạch định chính sách của chính phủ thực hiện các bước để hạ nhiệt nền kinh tế và giảm lạm phát.

“Tự động hóa”, ông Adams viết, “gây ra rủi ro lớn về an ninh quốc gia vì nó khiến các cảng của chúng tôi có nguy cơ bị tấn công như các cổng tự động khác đã từng trải qua”.

Khi các cuộc đàm phán bắt đầu vào đầu tháng 5 vẫn tiếp tục, lượng hàng hóa kỷ lục đã đến đây.

Vào tháng 5, Cảng Los Angeles đã có tháng bận rộn thứ ba từ trước đến nay, xử lý gần một triệu đơn vị container vận chuyển, chủ yếu là hàng nhập khẩu từ châu Á. 21 tàu đang chờ cập cảng bên ngoài các cảng địa phương trong tuần này, giảm so với con số 109 vào tháng 1, theo Marine Exchange of Southern California.

Trong một chuyến công du gần đây tại đây, Tổng thống Biden – người đã ủy quyền kế hoạch vào năm ngoái để giữ Cảng Los Angeles mở cửa 24 giờ một ngày – đã gặp các nhà đàm phán để thúc giục một thỏa thuận nhanh chóng. Các nhà lãnh đạo của cả hai bên cho biết ông Biden đã làm việc hậu trường về vấn đề này, hy vọng sẽ tránh được sự chậm trễ.

Khi cuộc đàm phán đổ vỡ dẫn đến khóa 11 ngày vào năm 2002, nền kinh tế Mỹ đã thiệt hại ước tính khoảng 11 tỷ USD. Tổng thống George W. Bush cuối cùng đã can thiệp và việc khóa cửa được dỡ bỏ. Năm 2015, khi các cuộc đàm phán diễn ra trong 9 tháng, chính quyền Obama đã can thiệp sau khi bế tắc dẫn đến công việc bị đình trệ và tắc nghẽn tại các cảng Bờ Tây.

Geraldine Knatz, giáo sư về thực hành chính sách và kỹ thuật tại Đại học Nam California, cho biết sự can thiệp sớm của ông Biden có thể giúp giải quyết các công việc tồn đọng nghiêm trọng.

Bà Knatz, giám đốc điều hành của Cảng Los Angeles từ năm 2006 đến năm 2014. “Trong quá khứ, chính phủ liên bang sẽ lao vào cuối cùng khi các cuộc đàm phán đi vào bế tắc. và chính quyền Biden do hậu quả của cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng là điều không hề tồn tại trước đây ”.

Hình ảnh

Tín dụng…Stella Kalinina cho The New York Times

Mặc dù vậy, các phương án dự phòng vẫn được đưa ra, Jonathan Gold, Phó chủ tịch chuỗi cung ứng và chính sách hải quan tại Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia cho biết. Một số nhà bán lẻ đã bắt đầu tăng thời gian biểu của họ từ nhiều tháng trước, đặt hàng nguồn cung cấp từ lâu trước khi họ cần, ông nói, và sử dụng các cảng dọc theo bờ biển phía Đông và vùng Vịnh khi khả thi.

Trong một cuộc phỏng vấn, Gene Seroka, giám đốc điều hành của Cảng Los Angeles, cho biết ông không tin rằng thời hạn hợp đồng đang kéo dài sẽ dẫn đến bất kỳ sự chậm trễ nào: vùng đất.

Nhập khẩu bán lẻ chiếm 75% tổng lượng hàng hóa đến cảng, và với mùa mua sắm tựu trường và kỳ nghỉ lễ đang đến gần, ông Seroka cho biết ông không kỳ vọng lượng hàng hóa sẽ giảm xuống mức bình thường cho đến năm sau.

“Mọi người đều đang làm việc chăm chỉ nhất có thể,” ông Seroka nói.

Nhưng đối với một số nhà bán lẻ, tình trạng lấp lửng hiện tại mang lại những ký ức đau buồn.

Vào đầu năm 2015, do sự chậm trễ phát sinh trong các cuộc đàm phán hợp đồng, Charlie Woo đã sa thải hơn 600 nhân viên thời vụ khỏi công ty của anh ấy, Megatoys.

“Hồi đó thật khó khăn,” ông Woo nói vào một buổi sáng gần đây từ nhà kho rộng hơn 330.000 foot vuông của mình ở Commerce, Calif., Một thành phố công nghiệp ở Quận Los Angeles không xa các cảng.

Ông Woo thành lập Megatoys vào năm 1989 và hiện nhập khẩu khoảng 1.000 container hàng hóa từ Trung Quốc mỗi năm. Các container 40 feet chứa đầy đồ chơi nhỏ như trứng Phục sinh bằng nhựa, quả bóng đá và bóng rổ bằng cao su thu nhỏ, được nhân viên của ông đóng gói vào giỏ bán tại các cửa hàng tạp hóa và các cửa hàng lớn hơn như Walmart và Target.

Trong thời gian đại dịch gián đoạn vào mùa thu năm ngoái, một số lô hàng của ông đã bị đình trệ gần ba tháng – sự chậm trễ cuối cùng dẫn đến việc giảm 5% doanh số bán hàng cho công ty của ông, mà ông Woo cho biết mang lại hàng chục triệu đô la mỗi năm.

Anh ấy đang chuẩn bị cho một năm khó khăn nữa.

“Tôi mong đợi những vấn đề; Tôi chỉ không biết vấn đề sẽ lớn đến mức nào ”, ông Woo, người cũng sở hữu một nhà máy sản xuất gần Thâm Quyến, Trung Quốc, nói và cho biết ông hy vọng sẽ có thêm nhiều nhà ga của Mỹ chuyển sang hướng tự động hóa hơn.

Ông Woo nói: “Chúng tôi phải tìm ra các giải pháp sáng tạo để bắt kịp các cảng ở châu Á.

Hình ảnh

Tín dụng…Stella Kalinina cho The New York Times
Hình ảnh

Tín dụng…Stella Kalinina cho The New York Times

Vào một buổi chiều gần đây, ông Alvarado, người lái xe tải, hồi tưởng về những ngày đầu của sự nghiệp mà ông đã sinh ra.

Trong các kỳ nghỉ hè khi còn là một cậu bé, anh ấy đã lái súng ngắn cùng với cha mình, người đã lái một chiếc xe tải bán tải trong gần 4 thập kỷ tại các cảng, và họ cùng nhau nghe các trận đấu bóng chày của Dodger.

“Đây là tất cả những gì tôi muốn trở thành,” anh Alvarado, 38 tuổi, nói. Trong những năm qua, anh đã chứng kiến ​​nhiều người bạn thời thơ ấu phải chuyển đi vì họ không đủ khả năng sống ở đây.

Nó cũng không phải lúc nào cũng dễ dàng đối với anh ta. Ông Alvarado cho biết: Vào mùa thu năm ngoái, với hơn 80 tàu chở hàng neo đậu ngoài khơi bờ biển ở đây, một phần do đại dịch kéo dài và lượng hàng nhập khẩu tăng đột biến trước kỳ nghỉ lễ, ông Alvarado cho biết, đôi khi phải đợi hàng giờ đồng hồ mới có hàng. là người trong số khoảng 21.000 tài xế xe tải được phép nhận hàng tại các cảng.

Đối với một nhà thầu độc lập, thời gian là tiền bạc: Ông Alvarado làm việc 16 giờ vào một số ngày trong tuần và đặt mục tiêu nhận và trả bốn chuyến hàng mỗi ngày. Khi làm điều đó một cách nhất quán, anh ấy nói, anh ấy có thể kiếm được tới 4.000 đô la một tuần, chưa tính đến các khoản chi phí.

Trong thời gian tồi tệ nhất của đại dịch chậm trễ, anh ấy đã may mắn được chở hai lần mỗi ngày, và mặc dù mọi thứ đã được cải thiện trong những tháng gần đây, nhưng anh ấy giờ lại lo lắng về giá nhiên liệu.

Ông nói: “Lạm phát đã rất dữ dội.

Ông Alvarado cho biết việc đổ đầy 220 gallon trong tuần hiện nay thường có giá 1.200 USD, gấp đôi so với vài tháng trước.

“Tất cả bắt đầu tăng lên,” anh nói. “Bạn tự hỏi liệu bạn có nên nghĩ về việc làm điều gì khác không.”

Về triển vọng trong các cuộc đàm phán lao động, ông Alvarado cho biết ông đang cố gắng giữ thái độ lạc quan. Anh nói, những người làm trong nghiệp đoàn khiến anh nhớ đến gia đình của chính mình: những người đàn ông và phụ nữ đến từ những đứa trẻ cổ xanh, nhiều người trong số họ là người Latinh có mối quan hệ gia đình sâu sắc với các cảng. Nhiều người trong số họ cũng bị đình chỉ công việc.

“Nó sẽ làm tổn thương tất cả người Mỹ,” ông nói.

Khi lái xe qua các bến cảng, ông Alvarado đã biến chiếc xe tải của mình thành một bãi đậu xe nhà kho, nơi những chiếc container nhiều màu trải nhựa đường như một hàng khối Lego được xếp ngay ngắn.

Đây là lần bốc hàng thứ ba trong ngày của anh ta, và đối với vòng này, anh ta không cần phải đợi những người đi đường dài để chất người vận chuyển lên xe tải của mình. Thay vào đó, anh ta lùi chiếc xe bán tải của mình vào một khung xe, và chiếc thùng màu xanh dương đã vào đúng vị trí.

Anh ấy kéo Google Maps trên iPhone của mình lên và xem khoảng cách đến điểm trả khách ở Fontana, California: 67 dặm, một giờ rưỡi.

Ông Alvarado nói, có thể cuối cùng sẽ là một ngày bốn tải.



Nguồn The NewYork Times

Bài viết liên quan

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây
This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.

Bài viết mới nhất

Kết nối với chúng tôi

333Thành viênThích
269Người theo dõiTheo dõi